3:تعيين سبب مسئول مطابق کنوانسيون ورشو امري کاملا مشخص بوده و متصدي به عنوان مسبب جهت جبران خسارت مسافرين تعيين شده است اما لازم به ذکر است که مطابق اصول کلي حقوقي حق مراجعه وي پس از جبران خسارت مسافرين به مسبب اصلي حادثه محفوظ مي باشد.
ح:پيشينه هاي موضوع
در خصوص موضوع اين پژوهش تا کنون کتاب يا مقاله اي ارائه نشده اما در خصوص مطالب مرتبط ميتوان از: کتاب حقوق بين الملل هوايي تاليف دکتر منصور جباري ، کتاب حقوق بين الملل هوايي تاليف حسين نواده توپچي ، کتاب حقوق مسافر هواپيماتاليف احمدرضا فتح الله پور شيرازي نام برد. که با توجه به کلي بودن مباحث اين کتاب ها و عدم تصويب قانوني جديد مسئوليت مدني ناشي از سوانح هوايي در زمان نشر آنها بر آن شديم تا ضمن بررسي دقيق تر حقوق مسافر در صورت بروز سانحه هوايي ، قانون موخر التصويب را در اين رساله آورده و مزايا و معايب آن را به بحث گذاريم .
ط:شيوه ي تحقيق و گردآوري
روشي که در اين پژوهش اتخاذ شده است روش تحليلي توصيفيو روش گردآوري از طريق کتابخانه و اسناد است و در گردآوري مطالب اغلب از کتب معتبر حقوقي و مقالات معتبر بهره گرفته شده است.
فصل نخست
کليات
در اين فصل تحت عنوان کليات در مبحث نخست به تعريف لغات و مفاهيم کلي پايان نامه مانند مفهوم مسئوليت مدني،کنوانسيون،حادثه،متصدي حمل و نقل و…پرداخته ودر ادامه در مبحث دوم به پيشينه تاريخي حمل و نقل هوايي،مزايا و معايب آن اجمالأ اشاره شده.در مبحث سوم سعي شده قوانين و مقررات حاکم بر حمل و نقل هوايي بين المللي و ميزان تاثير هر يک بر رفاه و امنيت خاطر مسافران بيان گشته ومزاياي الحاق به آنها را جداگانه برسي نماييم.در مبحث چهارم تحت عنوان قوانين و مقررات ايراني حاکم بر حمل و نقل هوايي،قوانين داخلي و بين المللي و سازمانهاي ذي ربط در جهت احقاق حقوق مسافران و ترويج نظم در پروازهادر ايران مورد بحث و تفحص قرار گرفته است.
در مبحث بعد به تفکيک جهت رفاه حال خوانندگان گرامي به برسي مسئوليتهاي حقوقي مشمول کنوانسيون ورشو و مسئوليتهاي حقوقي خارج از شمول کنوانسيون اشاره شده که مراجعيين محترم در بر خورد با چنين مواردي قانون حاکم و حامي خود را شناخته و بر مبناي آن در جهت احقاق حقوق خود يا سايرين اقدام نمايند و در انتهاي اين فصل پاره اي از علل عمده ي حوادث هوايي ايران به تفکيک بيان گشته که اميد است با رفع اين علل شاهد کاهش روز افزون سوانح هوايي باشيم.
مبحث نخست: مفاهيم و تعاريف
در اين مبحث به تعريف اصطلاحات رايج در اين رساله تحت سه عنوان مسئوليت مدني -سوانح هوايي و حمل و نقل پرداخته تااستفاده کنندگان اين رساله حتي افراد فاقد تحصيلات حقوقي در برداشت مطالب با مشکلي مواجه نگردند.
1- مسئوليت مدني
1- 1تعريف مسئوليت مدني
براي مسئوليت مدني تعاريف گوناگوني ارائه شده است.از قبيل:ضرر و زيان ناشي از جرم که بايد طي دعواي مدني از دادگاه خواسته شود1 مسئوليت عمل غير در خارج از موارد کيفري مانند مسئوليت پدر نسبت به عمل طفل خود2 الزام به ترميم نتايج خسارت وارده به غير از سوي زيان زننده3 تعهد و الزام شخص نسبت به جبران زيان وارده به ديگري اعم از اين که خود مباشر خسارت بوده يا اشخاص وابسته به او و يا اشيا و اموال تحت مالکيت وي4، الزام به جبران خسارت5وموظف شدن به جبران خسارت ديگري
همانطور که مشاهده ميشود در تمام اين تعاريف،الزام به ترميم نتايج خسارت وارده از سوي فرد ديگري،مطرح است يعني مسئوليت مدني زماني محقق ميشود که فردي به ديگري خسارتي وارد کرده باشد زيرا معقول نيست که فردي به خاطر خسارت وارده به خود يا اموال تحت تصرف خود،مسئول باشد چرا که انسان بر اموال خود سلطنت داشته و حق هر گونه دخل و تصرفي و حتي تضييع آن را دارا مي باشد.
1-2مفهوم مسئوليت مدني
اين اصطلاح نمايانگر مجموع قواعدي است که وارد کننده ي زيان را به جبران خسارت زيان ديده ملزم ميکند،از ديدگاه ديگر در هر موردي كه شخص ناگزير از جبران خسارت ديگري باشد، مي‌گويند؛ در برابر او مسئوليت مدني دارداين مسئوليت لازمه ي داشتن اراده و اختياراست6.
1- 3 تفاوت مسئوليت مدني با مسئوليت اخلاقي
1) مسئوليت اخلاقي به معني احساس گناه است و جنب? شخصي دارد ولي مسئوليت مدني چهر?اي اجتماعي دارد و تا خطائي در بيرون سر نزند مسئوليتي در کار نخواهد بود.
2) در مسئوليت مدني؛ ايراد ضرر، شرط و از اركان مسئوليت است ولي در مسئوليت اخلاقي، ملاك شرمساري وجدان است.
3) مسئوليت اخلاقي فاقد ضمانت اجرائي است7.
1-4 قلمرو مسئوليت مدني
مسئوليت مدني در جائي مي‌تواند وجود داشته باشد كه بين دو شخص هيچ پيمان و قراردادي نباشد و يكي از آن دو به ديگري به عمد يا به خطا، زيان برساند. به اين موارد مسئوليت مدني يا خارج از قرارداد گفته مي‌شود.
1-5 اركان مسئوليت مدني
مسئوليت مدني در اصل ناشي از بي‌مبالاتي اشخاص است ولي براي تحقق مسئوليت مدني وجود سه ركن ضروري است.
1) وجود ضرر: هدف از قواعد مسئوليت مدني، جبران ضرر است لذا وجود ضرر به طور طبيعي مقدم بر جبران آن خواهد بود. در ماده 1 قانون مسئوليت مدني در اينباره چنين آمده است:
” هر كس بدون مجوّز قانوني … لطمه‌اي وارد كند كه موجب ضرر مادّي يا معنوي ديگري شود، مسئول جبران خسارت ناشي از عمل خود مي‌باشد”.
2) ارتكاب فعل زيانبار يا نامشروع: ايراد ضرر به ديگري بايد با فعل نامشروع انجام گيرد، تا قابل جبران باشد، در اينباره نيز ماده 1 قانون مسئوليت مدني چنين مي‌گويد:
“هر كس بدون مجوّز قانوني… فعلي انجام دهد كه موجب زيان ديگري شود، ضامن است”.
اما در صورتي که فعل مشروع باشد مثل دفاع مشروع، اگر موجب خساراتي شود، مسئول خسارات نخواهد بود؛ همانطوري كه ماده 15 قانون مسئوليت مدني نيز مؤيد آن است.
3) رابطه سببيت: صرف وجود ضرر و ارتكاب عمل نامشروع موجب جبران خسارت نمي‌شود و بايد بين ضرر وارده، عامل و فعل زيانبار، رابط? سببيت احراز شود به طوري که عرف نيز به آن شهادت دهد.

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

1-6 مباني مسئوليت مدني
براي اينكه شخص، مسئول اعمال خويش باشد و ضرري را كه به ديگري وارد ‌كرده، جبران نمايد، چهار مبنا و نظريه وجود دارد؛
1) نظري? تقصير: شخص مقصر بايد جبران کننده خسارات وارده به ديگران باشد.
2) ايجاد خطر: ايجاد کننده خطر در اين نظريه مسئول جبران خسارات ديگري شناخته شده است، گرچه مقصّر نباشد.
3) نظريه مختلط: طرفداران اين نظريه نيز براي هر دو نظريه فوق، سهمي قائل شدهاند.
4) تضمين حق: هواداران اين نظريه معقتدند كه هر كس در جامعه حقي دارد و اين حق نيز از سوي قوانين جاري مورد حمايت قرار گرفته است؛ لذا آنها نظريات فوق را صحيح نميدانند. در حالي که آن چه در قانون مسئوليت مدني ما پذيرفته شده است، بيشتر نظري? تقصير مي‌باشد8.
2- سوانح هوايي
تعريف هواپيما: وسيله‌اي است كه بتواند در نتيجه عكس‌العمل هوا به جز عكس‌العمل هوا در برابر سطح زمين، خود را در هوا نگاهدارد9
2- 1مفهوم سانحه هوايي:براي وسايل پرنده با سرنشين رويداد ناشي از عمليات وسايل پرنده در فاصله زماني ورود اولين فرد به وسيله پرنده به منظور پرواز تا پياده شدن آخرين فرد از آن و براي وسايل پرنده بدون سرنشين در فاصله زماني كه وسيله پرنده آماده حركت به قصد پرواز باشد تا زماني كه وسيله پرنده (در انتهاي پرواز) متوقف مي‌شود و سـيستم پيش‌رانش اصلي خامـوش مي‌گردد10
3- حمل و نقل
مفهوم قرار داد حمل و نقل و متصدي حمل و نقل
3- 1 قرارداد حمل و نقل
در لغت قرارداد به معناي “اتفاق دو يا چند تن در امري، پيمان، عهدنامه، قرارنامه” و حمل به معناي “بار، آن‌چه كه به دست يا دوش كنند و از جايي به جاي ديگر برند” مي‌باشد و در اصطلاح حقوق تجارت، قراردادي است كه يك طرف در مقابل ديگري و با أخذ اُجرت معين، حمل اشياء معين را بر عهده گيرد11 .
3-2 مقررات قرارداد حمل و نقل:
اگر چه حمل و نقل يكي از اركان عمد? تجارت مي‌باشد، امّا قانون تجارت ايران تعريفي از قرارداد حمل و نقل ارائه ننموده است. قانون مدني، قرارداد حمل و نقل را به اجار? اشخاص تشبيه نموده است و در ماده 513 خود، اقسام عمده اجار? اشخاصي را به شرح زير احصاء نموده است:
الف- اجاره خدمه و كارگران از هر قبيل؛
ب- اجار? متصديان حمل و نقل اشخاص يا مال‌التجاره؛
همچنين قانون مدني در ضمن مواد 516 و 517 خود ضوابط اجاره متصدي حمل و نقل را مقرر كرده است. قانون تجارت در باب هشتم خود مواد 377 تا 394 (18 ماده) را به قرارداد حمل و نقل اختصاص داده است كه مقررات وضع شده در اين زمينه كامل نبوده و حتي راجع به حمل و نقل مسافر كه امروزه اهميت زيادي دارد، قواعدي پيش‌بيني نكرده است.
مقررات قانون تجارت جنبه كلي داشته و بيشتر مربوط به حمل و نقل زميني است، با تصويب قانون هواپيمايي كشوري مصوب 28/4/1328 و قانون دريايي مصوب 12/8/1343 در اين دو رشته (حمل و نقل هوايي و دريايي) مقررات مخصوصي وضع گرديده و راجع به حمل و نقل با راه آهن مفاد تصويب نامه هئيت وزيران مصوب 2/3/1343 راجع به تعرفه حمل و نقل كالا و مسافر با راه‌آهن بايد در نظر گرفته شود. ضمناً مقاوله نامه بين‌المللي مربوط به حمل و نقل با راه‌آهن در تاريخ 19/4/1345 نيز به تصويب مجلسين وقت رسيده است. در قسمت حمل و نقل زميني مفاد قانون مؤسسات حمل و نقل و تعميرگاههاي اتومبيل و گاراژ عمومي مصوب 25/4/1345 با آيين‌نامه اجرايي آن مصوب 26/4/1346 نيز بايد در نظر گرفته شود. حمل و نقل به وسيله پست به تصريح ماده 394 قانون تجارت از شمول مقررات مذكور در حمل و نقل استثناء شده و تابع مقررات خاصي است و قانون قرارداد جهاني پستي در هشتم بهمن ماه سال 1346 به تصويب رسيده است.
هم‌چنان‌كه گفته شده قانون تجارت تعريفي از قرارداد حمل و نقل ننموده است و در ماده 377 خود متصدي حمل و نقل را تعريف كرده است كه “متصدي حمل و نقل كسي است كه در مقابل اجرت، حمل اشياء را بر عهده مي‌گيرد” و در ضمن ماده 378 قانون تجارت، قرارداد حمل و نقل را جز در موارد استثنايي تابع مقررات عقد وكالت دانسته است؛ امّا در قرارداد حمل و نقل با توجه به تعهداتي كه براي طرفين ايجاد مي‌كند و نقش عمده‌اي كه ثبات اين قرارداد در معاملات بازرگاني دارد نمي‌تواند تابع عقد وكالت، كه عقد جايزي است، باشد و نيز به علت عدم استقبال عمل اُجير در عقد اجاره، قرارداد حمل و نقل نمي‌تواند تابع مواد 513 و به بعد قانون مدني باشد. بنابراين به نظر مي‌رسد كه قرارداد حمل و نقل، با توجه به نقايص مذكور، براساس ماده 10 قانون مدني بين طرفين تنظيم و لازم الاتباع ميباشد.
بنابر آن‌چه گفته شد قرارداد حمل و نقل را مي‌توان اين‌گونه تعريف كرد:
“قرارداد حمل و نقل قراردادي است كه متصدي حمل و نقل تعهد مي‌كند در مقابل دريافت اجرت، اشيايي را كه به او تسليم شده، در محل ديگري تحويل دهد يا اشخاصي را با وسايل نقليه از محلي به محل ديگر ببرد.”
انواع حمل و نقل:
به طور كلي حمل و نقل را مي‌توان به سه رشته مهم تقسيم نمود:
1- حمل و نقل دريايي
2- حمل و نقل هوايي
3- حمل و نقل زميني
در هر كدام از اين رشته‌ها، بسته به نوع حمل و نقل و شرايط آن، وظايف و مسؤوليت‌هاي متصدي حمل و نقل، مسافران و صاحبان بار تفاوت مي‌كند.
تعريف عامل حمل و نقل:
عامل حمل و نقل کسي است که مسافر و يا کالا را حمل ميکند ولي مستقيما با مسافر و يا فرستنده کالا قراردادي منعقد نميکند که در ماده 1 کنوانسيون گوادلاخارا تعريف گشته است12.
مبحث دوم: قوانين و مقررات حاکم بر حمل و نقل هوايي بين المللي
گفتار نخست: کنوانسيون ورشو 192913
کنوانسيون ورشو در 29 اکتبر 1929 توسط 23 دولت امضا و در 13 فوريه 1933 زماني که مراحل تصويب خود را پشت سر گذاشت لازم الاجرا گرديد در زمان تصويب کشور آمريکا نماينده اي حاضر در جلسه نداشت اما اين دولت يکسال پس از لازم الاجرا شدن کنوانسيون در کشورهاي عضو به اين کنوانسيون ملحق گرديد و قوانين و مقررات کنوانسيون را مطابق اعلام رئيس جمهور وقت طبق قانون اساسي آن کشور جزئي از قانون خود دانستند .
اين کنوانسيون در کشورهايي که در زمينه حمل و نقل هوايي اهميت به سزايي داشتند پذيرفته شد و مورد تصويب قرار گرفت که از آن جمله مي توان آلمان – بريتانيا – کانادا – چين و هند را نام برد .
همانطور که در قبل ذکر شد کشور ايران در سال 1354 با تصويب مجلس شوراي ملي مقررات کنوانسيون ورشو را در خصوص پروازهاي خارجي پذيرفت و در سال 1364 طي ماده واحده اي مقررات اين کنوانسيون را در پروازهاي داخلي نيز تسري داد14.
کنوانسيون ورشو نقطه عطفي در خصوص قانون مند نمودن پروازهاي بين المللي شد . قبل از تصويب اين کنوانسيون مقررات مختلفي در خصوص حمل و نقل هوايي اجرا مي گرديد که با تصويب اين سند کشورهاي عضو پذيرفتند که در پروازهاي خود قوانين و مقررات واحدي حاکم باشد لذا مسافري که قصد سفر از کشوري به کشور ديگر که هر دو عضو کنوانسيون باشد را داشت اين اطمينان خاطر را داشت که مقررات واحدي در خصوص او اجرا مي گردد و در مقابل متصدي حمل نيز از مسئوليت خود نيز آگاه است و بدين ترتيب مي تواند ميزان مسئوليت خود را در قبال مسافر بيمه نمايد . با مشخص شدن فوايد پذيرفتن کنوانسيون براي کشورهاي غير عضو زمينه عضويت اکثر کشورهاي جهان در کنوانسيون ورشو و اجراي آن در خصوص حمل و نقل هوايي خود فراهم گرديد .
کنوانسيون ورشو با وجود فوايد غير قابل انکار داراي معايبي به شرح ذيل بود. اولا: کنوانسيون ورشو ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل را در صورت بروز حادثه براي مسافر و کالا در زمان تصويب مشخص ننموده بود که در خصوص مسافر ميزان مسئوليت معادل 125 هزار فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصي ثبت شده در مورد هر کيلو گرم به مبلغ 250 فرانک تعيين گرديده بود که اين مبالغ بر حسب فرانک فرانسه که معادل 5/65 ميليگرم طلا به عيار 900 هزارم است محاسبه مي گردد که اين مبالغ در زمان تصويب کنوانسيون مبالغ قابل توجهي بود ولي به تدريج اين مبالغ با توجه به کاهش ارزش پول موجبات نارضايتي مسافران را فراهم آورد .
ثانيا: مسوليت متصدي حمل و نقل مطابق کنوانسيون ورشو مسئوليت مبتني بر فرض تقصير بود که اين باعث مي شد که در صورتي که متصدي حمل و نقل عدم تقصير خود را اثبات کند از مسئوليت معاف شود15. که البته اين مورد هم در سال 1929 که کنوانسيون مورد تصويب قرا گرفت قابل توجيه بود به اين دليل که در آن زمان صنعت هوانوردي توسعه اي نيافته بود لذا حمايت از متصدي حمل و نقل امري الزامي بود اما بعد از جنگ جهاني دوم و رشد صنعت هوانوردي و هواپيمايي اين استدلال قابل توجيه نبود و عدم اطمينان خاطر مسافر را در سفر هوايي به همراه داشت .
ثالثا: مورد بعدي که در کنوانسيون ورشو مورد انتقاد بود بحث تسري کنوانسيون ورشو به پروازهاي چارتر بود . پروازهاي چارتر پروازهايي بود که در آن متصدي حمل و نقل با مسافر در ارتباط نبود در زمان تصويب کنوانسيون تعداد پروازهاي چارتر بسيار کم بود اما رفته رفته تعداد اين نوع پروازها زياد شد که اين خود باعث اهميت تسري کنوانسيون ورشو به اين پروازها شد .
همچنين کنوانسيون ورشو متصدي حمل و نقل را تعريف نکرده بود . ضروري بود حمل و نقل هايي که به وسيله متصدي حمل و نقلي که طرف قرارداد نيست تعريف و مقررات مخصوص آن تدوين شود که اين مقررات در سالهاي بعد ضمن کنوانسيون مستقلي به نام گوادلاخارا تهيه و تصويب شد .
گفتار دوم : پروتکل هاي کنوانسيون ورشو
بند نخست : پروتکل 1955 لاهه16
با گذشت حدود 10 سال از تصويب کنوانسيون ورشو کميته اي از متخصصان حقوق هوايي مسئول رفع نواقص تعارضات و ابهام هاي کنوانسيون ورشو گرديدند زيرا يکي از مواردي که بسيارمورد انتقاد بود ميزان کم مسئوليت متصدي حمل و نقل هوايي با گذشت زمان بود که يکي از کشورهايي که مخالف شديد خود را اعلام نمود ايالات متحده آمريکا بود که کميته متخصصان مي بايست تجديدنظري در خصوص ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل هوايي مي نمود .
در سال 1945 سازمان بين الملل هوايي کشور ايکائو به وجود آمد17. و کميته حقوقي آن مطالعات کميته متخصصان حقوق هوايي را در زمينه هاي مختلف از جمله امر تجديدنظر در کنوانسيون ورشو به عهده گرفت ايکائو پيش نويسي را براي تجديدنظر در کنوانسيون ورشو آماده کرد و در سال 1955 در کنفرانس ديپلماتيکي در لاهه به بحث و بررسي گذاشت . در کنفرانس لاهه 45 نماينده از کشورهاي مختلف و هشت مستمع از اتحاديه حمل و نقل بين المللي هوايي ياتا شرکت کردند . کنفرانس پروتکل مزبور را تصويب کرد .
پروتکل 1955 لاهه همانگونه که ماده 22 مقرر کرده است با تصويب 31 کشور در اوت 1963 اجرا گرديد18. يکي از مهمترين تغييرات اين پروتکل در کنوانسيون ورشو بالا بردن ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل هوايي در خصوص خسارات وارده به مال و يا کالاهاي ثبت شده مسافران و خسارات جاني وارده به مسافران بود . که در خصوص خسارات جاني وارده به مسافر ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل از 125 هزار فرانک به 250 هزار فرانک يعني 2 برابر افزايش پيدا کرد . البته لازم به ذکر است که ايالات متحده آمريکا باز اعتراض خود را در خصوص پايين بودن ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل اعلام نمود و اين امر منتهي به عدم پذيرش پروتکل لاهه توسط اين کشور بود به اين دليل که اين کشور مدعي پايين تر بودن اين ميزان مسئوليت از سطح استاندارد بود و بعضي از دولتهاي اروپايي نيز موافق افزايش بيشتر ميزان مسئوليت بودند .
بند دوم : پروتکل گواتمالا 197119
به دنبال اعتراض شديد ايالات متحده آمريکا در خصوص افزايش ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل موافقتنامه اي در سال 1966 بين اين کشور و متصديان حمل و نقل بسته شد که اين باعث تبعيض بسيار شديد مسافران اين کشور با ساير مسافران گرديد که اين موافقتنامه ، موافقتنامه مونترال 1966 نامگرفت در چهارم مي 1966 دولت آمريکا از دولت لهستان امين کنوانسيون تقاضا نمود که اعلام خروج آمريکا از کنوانسيون ورشو را منتفي نمايد اما از ايکائو تقاضا نمود که به منظور جلوگيري از مشکلات ناشي از تبعيض بين مسافران اين کشور با ساير کشورها تجديد نظر اساسي در ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل نمايد و از ايکائو تقاضا نمود که ميزان مسئوليت را به ميزان موافقتنامه مونترال برسانند .
پيش نويس مفصلي تهيه گرديد که نه فقط حدود مسئوليت متصدي حمل و نقل بلکه همه جنبه هاي کنوانسيون ورشو را دگرگون نمود . که اين پيش نويس توسط 21 کشور به امضا رسيد که از جمله آن کشورها ايالات متحده آمريکا بود . البته اين پيش نويس براي اجرايي شدن شروطي را مدنظر قرار داده بود که تا به حال اين شرايط تامين نگرديده است .
تغييرات مهمي که پروتکل گواتمالا در کنوانسيون ورشو بوجود آورد از قرار ذيل بود :
1:متصدي حمل و نقل در خصوص جراحات وارده به مسافران در کليه موارد از جمله در مورد مرگ يا جراحات منتج از هواپيما ربايي يا خرابکاري و غيره مسئول خواهد بود20 .
2:ميزان مسئوليت متصدي حمل در مورد مرگ يا جراحات وارده به مسافر 000/500/1 فرانک خواهد بود اين ميزان غرامت کليه خساراتي خواهد بود که براي مرگ يا جراحات وارده تعلق خواهد گرفت .
3:در اين پروتکل براي اولين بار براي تاخير در حمل مسافر توسط متصدي حمل و نقل خسارت تعيين نمود که ميزان آن 500/62 فرانک براي هر مسافر بود .
در ماده 6 پروتکل در خصوص خسارت ناشي از تاخير در حمل مسافر مقرر مي دارد که در صورتي که تاخير در حمل به دليل شرايط اضطراري باشد خسارتي به مسافر پرداخت نمي گردد اما اگر تاخير به علت ديگري صورت پذيرفته باشد بايد غرامتي مناسب براي مدعي پرداخت شود اما در صورتي که متصدي حمل و نقل اثبات نمايد که کليه تدابير را جهت جلوگيري از تاخير انجام داده است خسارتي به مسافر پرداخت نمي گردد .
از ديگر مواردي که لازم به ذکر است کنوانسيون ورشو و دو پروتکل اصلاحي آن فرانک فرانسه را به عنوان واحد پولي براي پرداخت غرامت به متضرراز حمل و نقل هوايي مقرر کرده بود که با توجه به تورم و سقوط ارزش پول کشورها ايکائو تصميم گرفت واحد فرانک را به يک واحد بين المللي تغيير دهد بنابراين چهار پروتکل در سال 1975 در مونترال به تصويب رسيد .
بند سوم : پروتکل هاي چهارگانه مونترال 21
در سال 1966 شوراي ايکائو ناکار آمدي کنوانسيون ورشو وپروتکل هاي الحاقي را به دليل پايين بودن سطح مسئوليت متصدي حمل و نقل و محدوده بودن ميزان مسئوليت متصدي به کميته حقوقي اين سازمان اعلام نمود و از اين کميته تقاضا نمود پيشنهادهايي در جهت اصلاح کنوانسيون و پروتکل هاي آن اعلام نمايد . شوراي ايکائو از کميته حقوقي خواست تا راه حلي در جهت جايگزين کردن واحدي به منظور پرداخت غرامت به جاي طلا و فرانک فرانسه اعلام نمايد به اين دليل که بعد از جنگ جهاني دوم فرانک فرانسه و طلا دچار نوسان بسيار شديدي شده بود و ديگر اين دوواحد معيار مناسبي براي پرداخت غرامت نبود به عنوان مثال برخي کشورها در خصوص پرداخت غرامت با واحد طلا نرخ رسمي رامد نظر قرار مي دادند و برخي ديگر نرخ آزاد طلا که اين باعث ناهماهنگي در پرداخت ميزان غرامت در حوادث مشابه مي شد که اين با آرمان و هدف کنوانسيون ورشو که هماهنگي کشورها در مقررات هوايي بود منافات داشت22.
مطالعات شوراي سازمان بين المل هواپيمايي کشور در سال 1975 به ثمر رسيد .کنفرانس ديپلماتيکي به منظور اصلاح کنوانسيون ورشو در شهر مونترال تشکيل گرديد .
در اين کنفرانس چهار پروتکل به نام هاي پروتکل هاي اضافي 1 و 2 و 3 و 4 تصويب شد . اين پروتکل ها واحد پولي به نام (حق برداشت ويژه)23 را جايگزين فرانک مذکور در کنوانسيون ورشو و پروتکل هاي آن کردند و کشورهايي که پروتکل هاي چهارگانه را تصويب نمايند ميزان غرامت را بايد بر مبناي حق برداشت ويژه و با فرمولي که صندوق بين المللي پول در زمان رسيدگي به دعوي محاسبه مي نمايد پرداخت کنند .
پروتکل هاي چهارگانه اصلاحاتي به شرح ذيل در اسناد قبلي به عمل آوردند :
پروتکل هاي الحاقي شماره 1: واحد پولي در خصوص پرداخت غرامت توسط متصدي حمل و نقل را از فرانک فرانسه به حق برداشت ويژه که در بالا بيان شد تبديل نمود24.
پروتکل الحاقي شماره 2: از لحاظ مقادير مندرج در کنوانسيون ورشو به منظور پرداخت غرامت تغييراتي ايجاد نمود و آن را به حق برداشت ويژه تبديل کرد25 .
پروتکل الحاقي شماره 3: پروتکل گواتمالا 1971 را در مورد ميزان مسئوليت متصدي حمل و نقل اصلاح نمود و آن را به حق برداشت ويژه تبديل نمود .
بنابراين اين 3 پروتکل الحاقي ماده 22 کنوانسيون ورشو را که در پروتکل لاهه و گواتمالا اصلاح شده بود يکبار ديگر اصلاح کردند .
پروتکل الحاقي شماره 4: براي نخستين بار مسئوليت متصدي حمل و نقل را در مورد کالا تغيير داد و ميزان آن را با حق برداشت ويژه مشخص نمود26 .
پروتکل هاي الحاقي شماره 1 و 2 از 15 فوريه 1996 و پروتکل الحاقي شماره 4 از 14 ژوئن 1998 به مرحله اجرا درآمدند . تاکنون 32 کشور پروتکل شماره 3 را امضا و 21 کشور آن را تصويب کرده اند و تاکنون به مرحله اجرا در نيامده است .
گفتار سوم : موافقت نامه مونترال 27
دولت ايالات متحده آمريکا از ابتدا مخالفت خود را با ميزان مسئوليت تغيير يافته توسط پروتکل لاهه اعلام نمود و مدعي اين امر بود که 2 برابر شدن ميزان مسئوليت توسط پروتکل لاهه از 125 هزار فرانک به 250 هزار فرانک براي هر نفر باز هم کافي نبوده به اين دليل که 250 هزار فرانک معادل 16600 دلار آمريکا بوده و با توجه به پايين آمدن ارزش دلار آمريکا بعد از جنگ جهاني دوم اين ميزان غرامت براي پرداخت غرامت و هزينه هاي متعارف نظير حق الزحمه وکلا کافي نيست به هر حال دولت آمريکا تصميم گرفت با اخطار مورخ 15 دسامبر 1965 خروج از کنوانسيون ورشو را اعلام نمايد .

مطابق بند 2 ماده 39 کنوانسيون ورشو اخطاريه خروج شش ماه بعد از اعلان نافذ مي گردد دبير کل اتحاديه حمل و نقل بين المللي هوايي فورا از متصديان حمل و نقل هوايي خواست در صورت تمايل با نهادهاي هوانوردي آمريکا قراردادي دو جانبه منعقد و ميزان مسئوليت متصديان حمل و نقل را به 75000 دلار آمريکا افزايش دهند با حمايت ياتا متصديان حملي که به مقصد آمريکا پرواز مي نمودند و يا پروازي از آمريکا به خارج از آن داشتند موافقتنامه اي با هيات هوانوردي آمريکا در مي 1966 در مونترال منعقد نمودند که به موجب آن حدود مسئوليت متصديان حمل ونقل به 000/75 دلار آمريکا که شامل هزينه هاي اقامه دعوي و حق الوکاله وکيل بود تعيين شد.
موافقتنامه مونترال يک پروتکل الحاقي به کنوانسيون ورشو نبود بلکه يک موافقتنامه 2 جانبه خصوصي ميان هر يک از متصديان حمل و نقل و هيات هوانوردي آمريکا بود . به موجب آن مفهوم جديدي از مسئوليت در حقوق خصوصي هوايي مطرح شد28.
در اسناد قبل از آن ، مسئوليت متصدي حمل و نقل مبتني بر تقصير بود که در اين موافقتنامه به مسئوليت مبتني بر خطر تغيير يافت .
تغيير مهم ديگري که در اين موافقتنامه به چشم مي خورد مسئوليت متصديان حمل به جبران آسيب شخصي است در اسناد قبل به جاي اين عبارت صدمات بدني ذکر شده بود . اين امر ادعاي جبران خسارت براي آسيب هاي روحي را ممکن مي سازد .
موافقتنامه مونترال با تغييرات اساسي که در حقوق حمل و نقل هوايي ايجاد کرد موجب استقبال دولتهاي اروپايي و ژاپن شد به طوري كه اين دولتها نيز مقررات مشابهي را در كشور خود وضع نمودند و تغيير در مبناي مسئوليت در اين موافقتنامه زمينه ساز اجراي اين مبنا در پروتكل گواتمالا وچهار پروتكل الحاقي مونترال1975 شد.
گفتار چهارم : كنوانسيون گوادلاخارا 196129
موضوع كنوانسيون گوادلاخارا در خصوص پروازهاي چارتر است در كنوانسيون ورشو عامل حمل و نقل همان متصدي حمل ونقل بود اما رفته رفته با افزايش پروازهاي چارتر وعدم روبرو شدن متصدي حمل ونقل با مسافر وانعقاد قرار داد بين شخصي به نمايندگي از متصدي حمل و نقل با مسافر اين امر ضروري به نظر رسيد كه عامل حمل و نقل در اين گونه پروازها مشخص شود واين كه مسئوليت در اينگونه پروازها به عهده كيست؟


دیدگاهتان را بنویسید