در ادامه جهت تأمين انرژي مورد نياز خودروهاي الکتريکي لازم است”بازه زماني مناسب و بهينه براي شارژ خودروهاي الکتريکي از نظر اثرگذاري بر روند از دست رفتن عمر ترانسفورماتورهاي توزيع” تعين گردد.
1-4- فرضيات تحقيق
فرضيات انجام شده در اين پايان‌نامه عبارتند از:

در این سایت فقط تکه هایی از این مطلب با شماره بندی انتهای صفحه درج می شود که ممکن است هنگام انتقال از فایل ورد به داخل سایت کلمات به هم بریزد یا شکل ها درج نشود

شما می توانید تکه های دیگری از این مطلب را با جستجو در همین سایت بخوانید

ولی برای دانلود فایل اصلی با فرمت ورد حاوی تمامی قسمت ها با منابع کامل

اینجا کلیک کنید

– شارژ خودروهاي الکتريکي از طريق سوکتهاي برق خانگي انجام مي‌شود.
– مشخصات باتريهاي خودروهاي الکتريکي مورد مطالعه بر اساس نمونههاي تجاري موجود انتخاب ميشوند.
– هر يک از مصرفکنندگان شبکه قدرت ميتوانند حداکثر يک خودروي الکتريکي را از طريق سوکت برق خانگي خود شارژ نمايند.
– بررسي اثر تعداد مختلف خودروهاي الکتريکي، بر اساس ضرايب نفوذ آنها انجام مي‌شود و براي ضرايب نفوذ مختلف، توزيع خودروها در شبکه توزيع به‌ صورت يکنواخت در نظر گرفته مي‌شود.
فصل دوم
مباني نظري و پيشينه تحقيق
2-1- بررسي اثر شارژ خودروهاي الکتريکي ترکيبي روي تلفات توان و انحراف ولتاژ در شبکه توزيع
اتصال خودروهاي الکتريکي ترکيبي1به شبکه از طريق سوکت خانگي يا پارکينگ‌هاي عمومي مخصوص شارژ خودروها موجب اضافه شدن جريان شارژ خودروها به شبکه توزيع مي‌شود. بار اضافي ناشي از شارژ خودروها موجب تلفات توان و انحراف ولتاژ در شبکه مي‌شود. از ديدگاه بهره بردار سيستم قدرت، تلفات توان و عوامل مؤثر بر کيفيت توان نظير پروفيل ولتاژ و عدم تعادل ولتاژ در حين شارژ خودروها يک نگراني اقتصادي و فني است که بايد محدود و کنترل گردد. اين مقاله]5 [نشان مي‌دهد با اعمال شارژ کنترل شده به خودروها تلفات توان و انحراف ولتاژ در محدوده مجاز کنترل مي‌گردد. لذا با حل مسئله بهينه سازي با هدف مينيمم کردن تلفات توان، شارژ بهينه هر شارژر تعين مي‌گردد. در هر دوره شارژ خودرو بايد براي مسافرت روز بعد آماده باشد لذا در انجام بهينه سازي، قيد رسيدن باطري به شارژ کامل در طول دوره شارژ به مسئله بهينه‌سازي اضافه مي‌شود. زمان جدا شدن از شارژ نيز توسط صاحب خودرو تعين مي‌گردد. در مقاله]5 [اثر شارژ کنترل شده در مقايسه با شارژ کنترل نشده مورد بررسي و تحليل قرار گرفته است. براي اين منظور شبکه شعاعي IEEE34-nodetest feeder با بار خانگي مورد استفاده قرار گرفته است. همچنين دو پروفايل بار روزانه 24 ساعت در مبناي بار 15 دقيقه‌اي يکي براي فصل زمستان و ديگري براي فصل تابستان در اين مقاله در نظر گرفته شده است.
2-1-1- شارژ غير هماهنگ

امروزه صاحبان خودروهاي الکتريکي نه اطلاعات و نه انگيزه خاصي براي زمان‌‌بندي و کنترل شارژ خودرو، و استفاده بهينه از شبکه توزيع را دارند. در اين نحوه اتصال خودرو الکتريکي ترکيبي به شبکه هيچ سيستم کنترل و يا اندازه گيري هوشمندي وجود ندارد. بنابر اين خودروها بدون هماهنگي و برنامه شارژ مي‌شوند. به عبارتي به ‌محض اتصال به شبکه توزيع يا پس از يک تأخير زماني ثابت باطري شروع به شارژ شدن مي‌کند. در اين روش شارژ، جريان گرفته شده از شبکه توزيع نيز طبيعتاً بالا است.
در مقاله]5 [اثر شارژ ناهماهنگ خودروها روي شبکه توزيع نمونه، در جدول مقادير انحراف ولتاژ و اتلاف توان محاسبه و نشان داده شده است. بار شبکه شامل بار خانگي و بار شارژرها (در صورت وجود) است. همان‌گونه که از نتايج مشخص است در تمام حالت‌ها تلفات توان در زمستان بيشتر از فصل تابستان است و اين به دليل بالاتر بودن بار خانگي در اين فصل است. همچنين افزايش تعداد خودروها (يا افزايش ضريب نفوذ خودرو ) موجب افزايش تلفات توان مي‌گردد.
جدول 2-1 نسبت تلفات به قدرت کل براي شارژر4 کيلووات و شارژ ناهماهنگ]5 [
30%20%10%0%Penetration levelCharging period2.2
2.41.9
2.11.4
1.61.1
1.4Summer
Winter21h00-06h005.0
6.03.8
4.82.4
3.41.5
2.4Summer
Winter18h00-21h003.2
3.62.6
3.01.8
2.21.3
1.7Summer
Winter10h00-16h00انحراف ولتاژ شبکه از مقدار نامي (در اين مقاله230 ولت) در جدول 2-2 ارائه شده است. بر اساس نتايج به دست آمده افزايش تعداد خودروها موجب افزايش بارز انحراف ولتاژ مي‌گردد. در ضريب نفوذ 30% انحراف ولتاژ به مقدار10% در زمان پيک عصر مي‌رسد که ماکزيمم انحراف قابل قبول در شبکه است. همان‌گونه که از جداول2-1و2-2 مشخص است تلفات توان و انحراف ولتاژ در محدوده زماني شارژ عصر(بين ساعات 18 و21 ) داراي بيشترين مقدار است. دليل اين امر دو چيز است اول اين که شارژ بايد در محدوده زماني چهار ساعت انجام شود لذا شارژر بايد در قدرت ماکزيمم خود کار کند تا باطريها به ماکزيمم ظرفيت خود برسند و از طرف ديگر مصرف بار خانگي در اين بازه زماني بيشترين مقدار خود را دارا است.
پروفايل ولتاژ در يک گره براي ضرايب نفوذ0%و30% در بازه زماني شب زمستان نشان مي‌دهد بيشترين کاهش ولتاژ در خلال دوره شارژ بين ساعت‌هاي 4 تا23 که اغلب خودروها در حالت شارژ بوده اتفاق مي‌افتد که دليل آن بالاتر بودن قدرت شارژرها در مقايسه با بار خانگي است.
جدول 2-2انحراف ولتاژ براي شارژ4 کيلو وات وشارژهماهنگ نشده]5 [
30%20%10%0%Penetration levelCharging period5.3
5.54.4
4.93.5
4.43.1
4.2Summer
Winter21h00-06h008.1
10.36.5
8.54.4
6.33.0
4.8Summer
Winter18h00-21h006.9
7.75.6
6.44.1
4.93.0
3.7Summer
Winter10h00-16h00
2-1-2- شارژ هماهنگ شده
ايده شارژهماهنگ شده با هدف رسيدن به شارژ بهينه و استفاده بهينه از شبکه براي کاهش تلفات ارائه شده است. اجراي اين تکنيک درعمل با کنترل مستقيم شارژ خودرو، اندازه گيري هوشمند کميت‌هاي ولتاژ گره و جريان شارژ و ارسال سيگنال به خودرو امکان پذير است.
برنامه بهينه سازي دراين مقاله با استفاده از تکنيک برنامه ريزي نمايي2 قابل انجام گرفته است. اين تکنيک تابع درجه دوم از چند متغير را که در اين جا قدرت شارژرهاي مربوط به خودروها مي‌باشند را تحت قيود خطي بهينه مي‌کند. با مينيمم شدن تلفات توان، صاحبان خودروها قادر به کنترل پروفايل شارژ نبوده و تنها انتخاب زمان اتمام شارژ باطريها توسط آنها تعين مي‌شود. معمولاً زمان انتهاي شارژ را زمان مورد نياز براي آماده بکار بودن خودرو انتخاب مي‌کنند. يکي از قيود مسئله بهينه سازي، قدرت شارژر‌ها است که بين صفر وچهار کيلو وات تغير مي‌کند و مقدار ثابتي است و قيد مهم ديگر اينکه باطريها بايد در انتهاي مرحله شارژ، کاملاً شارژ باشند. بهينه سازي در بازه زماني، فصول و ضرايب نفوذ متفاوت انجام مي‌شود و نتايج حاصله با شارژ کنترل نشده مقايسه مي‌گردد.
جداول مربوط به انحراف ولتاژ و تلفات توان در حالت شارژ هماهنگ شده به شرح زير است.
جدول2-3 نسبت تلفات به قدرت کل براي شارژر4 کيلووات وشارژ هماهنگ شده]5 [
30%20%10%0%Penetration levelCharging period1.9
2.11.7
1.81.3
1.51.1
1.4Summer
winter21h00-06h004.7
5.853.7
4.72.3
3.31.5
2.4Summer
winter18h00-21h002.8
3.22.3
2.71.7
2.11.3
1.7Summer
winter10h00-16h00جدول2-4 انحراف ولتاژ براي شارژ 4 کيلو وات و شارژ هماهنگ شده]5 [
30%20%10%0%Penetration levelCharging period3.7
4.33.3
4.23.1
4.23.1
4.2Summer
winter21h00-06h007.2
9.15.8
7.84.1
6.33.0
4.8Summer
winter18h00-21h004.7
5.54.1
4.93.3
4.03.0
3.3Summer
winter10h00-16h00
با مقايسه جداول مربوط به شارژ هماهنگ شده و شارژ هماهنگ نشده مشخص مي‌گردد براي همه بازه‌هاي شارژ و فصول، تلفات توان با شارژ هماهنگ شده کاهش پيدا مي‌کند. همچنين انحراف ولتاژ بر اساس استانداردEN50160 ]5 [براي ضريب نفوذ30% قابل قبول بوده و مقدار آن کمتر از10% است. ولي در صورت افزايش تعداد خودروها، مقادير افزايش تلفات و انحراف ولتاژ براي شارژ روز بيشتر از شب خواهد بود.
شکل 2-1 نشان مي‌دهد که ماکزيمم انحراف ولتاژ در خلال شارژ شبانه با تعداد خودرو صفر، در ابتداي بازه شارژ و زماني که بارهاي خانگي هنوز بالا هسنتد اتفاق مي‌افتد. همانگونه که از شکل مشاهده مي‌گردد يکسان بودن منحني ولتاژ مربوط به ضريب نفوذ صفر و10%، به معناي شارژ نشدن خودروها در زمان پيک بارهاي خانگي است. در ضريب نفوذ صفر و10% و در ابتداي بازه شارژ شبانه ماکزيمم انحراف ولتاژ را خواهيم داشت که دليل آن پيک بار خانگي است. با گذشت زمان و کم شدن بار خانگي شارژ خودروها بتدريج شروع شده و باعث کم شدن ولتاژ در شبکه مي‌گردد. در ضريب نفوذ30% که خواه ناخواه تعدادي از خودروها در بار پيک شارژ مي‌شوند ولتاژ شبکه مقدار کمتري را دارد.

شکل(2-1) پروفايل ولتاژ در يک گره براي ضرايب نفوذ 0%،10% و30% براي شارژ هماهنگ شده]5 [.
2-2-بررسي اثرافزايش تعداد خودرو بر تلفات و هزينه سرمايه گذاري در شبکه قدرت
رشد قابل ملاحظه استفاده ازخودروهاي الکتريکي در آينده و تحميل جريان شارژ اين خودروها به شبکه، موجب افزايش تلفات توان و افزايش هزينه سرمايه گذاري در شبکه مي‌شود. در مرجع ]3 [با تحليل دو شبکه توزيع واقعي ميزان تلفات توان و هزينه هاي سرمايه‌گذاري براي سناريو‌هاي مختلف ضريب نفوذ خودرو مورد بررسي و تحليل قرار مي‌گيرد. در بررسي انجام شده، يک ناحيه مسکوني(A) و يک ناحيه صنعتي مسکوني (B) با مشخصات ذيل از لحاظ وسعت، جمعيت، مشترکين فشار ضعيف و فشار قوي توسط يک مدل طراحي شبکه توزيع، در ضرايب نفوذ مختلف مورد بررسي و تحليل قرار گرفته و ميزان سرمايه گذاري مورد نياز و تلفات توان در ضرايب نفوذ مختلف محاسبه و ارائه شده است.
شکل (2-2)منطقه مسکوني A ]3 [
شکل (2-3)منطقه صنعتي مسکونيB ]3 [
در ابتدا طراحي شبکه برق در دو منطقه مسکوني A وB، بر اساس عدم حضور خودروي الکتريکي صورت گرفته است. سه سناريو 35%، 51%و62% براي دو منطقه تعريف مي‌شود که اين ضرايب نفوذ به ترتيب براي سالهاي 2020،2030و2050 پيش بيني شده است. در ادامه با استفاده از مدل طرح ريزي شبکه توزيع، عملکرد شبکه توزيع در هر سناريو، در ساعات پيک و غير پيک و حالت‌هاي مختلف شارژ مورد بررسي و تحليل قرار گرفته و برنامه ريزي لازم جهت تقويت ساختار و سرمايه گذاري لازم و همچنين تلفات افزايشي شبکه در هر سناريو محاسبه و ارائه شده است.
مدل طرح ريزي توزيع ابتدا براي طراحي شبکه توزيع بهينه و تامين تقاضاي برق دو منطقه مورد استفاده قرار گرفته است. سپس بعنوان يک طرح نمونه براي ارزيابي اثرضرايب نفوذ خودروهاي الکتريکي روي هزينه سرمايه گذاري و تلفات افزايشي انرژي مورد استفاده قرار مي‌گيرد. مطابق با طراحي اوليه، شبکه توزيع مبنا بر اساس مينيمم کردن هزينه سرمايه گذاري و بهره برداري، برق مورد نياز شبکه را با رعايت قيود افت ولتاز و قابليت اطمينان بالا تامين مي‌نمايد. مدل طرح ريزي توزيع استفاده شده در مقاله بر مبناي الگوريتم ابتکاري و استفاده از مشخصات جغرافيايي کار مي‌کند.
با انجام بهينه سازي، تابع هدف هزينه سرمايه گذاري و تعمير و نگهداري و تلفات انرژي، درخلال دوره برنامه ريزي مينيمم شده و همه تجهيزات شبکه و خطوط و پست هاي برق طراحي و سايز مي شوند. همچنين با تعيين پارامتر‌هاي فني و اقتصادي مدل، هزينه سرمايه گذاري، تعمير و نگهداري و تلفات به همراه جزئيات سطح ولتاژ و نحوه نصب در شبکه نشان داده مي‌شود. بعلاوه يک نمايش گرافيکي از موقعيت شبکه مانند شکل هاي2-2و2-3 ارائه مي‌شود.
با اعمال سناريوهاي مختلف ضريب نفوذ خودرو الکتريکي، نيازمندي هاي شبکه و ميزان تقويت اجزائ شبکه مشخص مي‌شود. در اين مقاله نقاط شارژ خودروها به همراه قدرت مربوطه بطور تصادفي درمحوطه قرار مي‌گيرند. براي هر سناريو دو پخش بار انجام مي‌شود. يک پخش بار براي شارژ در ساعت هاي پيک و ديگري براي شارژ در ساعت هاي غيرپيک است.
2-2-1- سرمايه گذاري افزايشي در ساعت هاي پيک
در شکل‌هاي2-4و2-5 سرمايه‌گذاري افزايشي مورد نياز در ساعت هاي پيک براي سناريوهاي مختلف در دو منطقه A وB به تفکيک هزينه سرمايه گذاري و نگهداري براي تجهيزات و خطوط فشار ضعيف، ترانسفورماتورهاي فشار متوسط به فشار ضعيف، شبکه هاي فشار متوسط و فشارقوي نشان داده شده است. سرمايه گذاري افزايشي به عنوان درصدي از هزينه سرمايه گذاري شبکه مبنا بدون خودرو الکتريکي بيان شده است. همانگونه که از شکل‌ها پيدا است هزينه افزايشي سرمايه گذاري در بخش فشار ضعيف براي شبکه A و ترانسفورماتورهاي فشار متوسط به فشارضعيف براي منطقه B قابل ملاحظه است .
شکل(2-4) هزينه افزايشي سرمايه گذاري و نگهداري درمنطقه A ]3 [
شکل(2-5) هزينه افزايشي سرمايه گذاري ونگهداري درمنطقهB ]3 [
تجهيزات و امکانات مورد نياز براي اتصال خودروهاي الکتريکي به شبکه، در بخش فشار شبکه توزيع قرار مي‌گيرد. مقايسه شکهاي2-4 و2-5 نيز نشان مي‌دهد که بخش زيادي از هزينه افزايشي سرمايه گذاري و نگهداري، مربوط به شبکه فشار ضعيف بوده و سرمايه گذاري براي ضريب نفوذ يکسان خودرو الکتريکي در منطقه A بيشتر از منطقهB است که دليل آن بالاتر بودن تراکم جمعيت، و بالاتر بودن هزينه نصب تجهيزات جديد در منطقه A است.
2-2-2-کاهش سرمايه گذاري در ساعات پيک با راهبرد شارژ هوشمند
در شبکه هاي تحت مطالعه در اين مقاله، اثر بکارگيري راهبرد شارژ هوشمند براي جلوگيري از شارژ هم زمان خودروهاي الکتريکي در ساعات پيک، موردتجزيه و تحليل قرار گرفته و نتايج در شکل 2-6 نمايش داده شده است. در اين شکل دو حالت متفاوت براي دو منطقه يکي با ضريب همزماني يک و ديگري کمتر از يک در نظر گرفته شده که همانگونه که در شکل نشان داده شده، کاهش ضريب همزماني با استفاده از شارژ هوشمند، عدم نياز به تقويت و سرمايه گذاري افزابشي را در شبکه در پي دارد. لازم به ذکراست ضريب همزماني بعنوان احتمال همزماني شارژ خودروها، با فرض توزيع يکنواخت نقاط شارژ و پريود‌هاي زماني مربوطه محاسبه مي‌شوند.
شکل(2-6) هزينه افزايشي سرمايه گذاري درساعات پيک به ازاي ضريب همزماني يک وکمتر ازيک ]3 [
شکل 2-6 نشان مي‌دهد که استفاده از راهبرد شارژ هوشمند براي منطقه A موجب صرفه جويي قابل توجهي در هزينه سرمايه گذاري مي‌شود لذا برنامه‌ريزي جهت بکار‌گيري راهبرد شارژ غير همزمان براي اين منطقه ضروري و منطقي است.
2-2-3- انتقال زمان شارژ به ساعات غير پيک
بر طبق شواهد ارائه شده در مقاله، هر دو منطقه A وB شبکه هاي توزيع براي تامين بار مصرفي در حالت پيک طراحي شده است که مي‌تواند توان مورد نياز خودروها را بدون نياز به تقويت شبکه تامين کند. لذا ايده جابجايي دوره شارژ از زمان پيک به غير پيک قابل طرح است.
براي کاهش هزينه سرمايه گذاري با انتقال شارژ خودروها از ساعات پيک به ساعات غير پيک، هزينه سرمايه‌گذاري در ساعات پيک کاهش پيدا مي‌کند. البته بديهي است در صورت انتقال شارژ همه خودروها به ساعات غير پيک امکان بروز اضافه بار در تجهيزات سيستم توزيع و نياز به تقويت ساختار وجود دارد.
سرمايه گذاري اوليه بمنظور تامين برق خودروهاي الکتريکي براي هر دو ناحيه بر اساس درصد سرمايه گذاري حالت مبنا و بدون در نظر گرفتن انتقال دوره شارژ محاسبه شده است. با انتقال دوره شارژ از ساعات پيک به غير پيک، هزينه سرمايه گذاري کاهش پيدا کرده و تفاضل آنها بعنوان صرفه جويي سرمايه گذاري بصورت درصدي از سرمايه گذاري افزايشي اوليه محاسبه و در مرجع ]3 [نشان داده شده است.
2-2-4-تلفات افزايشي انرژي
اثر اتصال خودروهاي الکتريکي به شبکه روي تلفات توان در ساعات غير پيک، جايي که اغلب خودروها به شبکه متصل بوده محاسبه و در نمودار ميله‌‌‌اي در مرجع ]3 [نشان داده شده است. تلفات انرژي بصورت قابل توجهي در ساعات غير پيک، به نسبت شرايط مبنا و بدون خودرو افزايش پيدا مي‌کند. اندازه‌گيري و محاسبات انجام شده نشان مي‌دهد تلفات افزايشي با افزايش تعداد خودروها بيشتر مي‌شود. از طرف ديگر مقايسه تلفات توان در دو منطقه نشان مي‌دهد تلفات در منطقه A نسبت به منطقه B بيشتر است که به دليل تراکم بالاي بار در منطقهA است.
بررسي انجام شده نشان مي‌دهد تلفات توان در ساعات غير پيک مي‌تواند به 40% تلفات مبنا در ضريب نفوذ 62% برسد.
2-3- شارژ بهينه خودروهاي الکتريکي با رعايت قيود شبکه توزيع و انتقال قدرت ماکزيمم
يکي از روش هاي کنترل اثرات زيانبار شارژ خودروهاي الکتريکي در شبکه توزيع، کنترل شارژ خودروها بمنظور انتقال قدرت ماکزيمم با رعايت قيود افت ولتاژ مجاز و اضافه بار در شبکه است. در مرجع]4[ با استفاده از برنامه ريزي خطي و کنترل شارژ براي قسمتي از يک شبکه توزيع اين روش بکار گرفته شده است. نتايج حاصل از مقاله نشان مي‌دهد در صورت کنترل ميزان شارژ خودروها بصورت انفرادي توان مورد نياز براي شارژ خودروها بدون نياز به ارتقاء تجهيزات شبکه يا نياز کم امکانپذير است. بررسي انجام شده در مرجع ]4[ به لحاظ رويکرد با مباحث گفته شده در اين فصل داراي تفاوت است. بجاي کنترل تلفات توان و انحراف ولتاژ، در مقاله]4[ هدف بهينه سازي و ماکزيمم کردن کل مقدار انرژي قابل تحويل به خودروها در يک بازه زماني شارژ، با اطمينان از حفظ محدوديت‌هاي شبکه در شارژ همزمان خودروها مي‌باشد.
برآيند مطالعات و بررسي هاي انجام شده در خصوص تحليل اثرات شارژ خودروهاي الکتريکي نشان مي‌دهد در صورت اعمال شارژ کنترل شده و نرمال به خودروها در زمان غير پيک، شبکه‌هاي موجود مي‌توانند انرژي لازم خودروها را با ضريب نفوذ پائين تامين نمايند. در مقابل شارژ ناهماهنگ مخصوصاً شارژ سريع در صورت همزمان شدن با پيک بار خانگي باعث ايجاد اضافه بار و انحراف ولتاژ در شبکه مي‌شود.
در تحقيق انجام شده در مرجع ]4[ فرض مي‌شود صاحبان خودرو ،تشويق شده‌اند که خودروهاي خود را در ساعات غير پيک شارژ کنند و هيچ خودرويي قبل از رسيدن به ماکزيمم ظرفيت از شبکه قطع نمي‌شود و با شروع شارژ هيچ خودرويي به مجموعه اضافه نمي‌شود. همچنين فناوري اندازه گيري هوشمند و توانايي کنترل بار در خودرو يا خانه موجود بوده و بهره‌بردار سيستم توزيع امکان کنترل و مديريت شارژ خودروها را به صورت کنترل از دور دارد. شارژ باطري از طريق سوکت تک فاز خانگي انجام شده و ارتباط باطري با شبکه توزيع يک طرفه درنظر گرفته مي‌شود.
2-3-1- تابع هدف استاندارد
هدف در اين روش ماکزيمم کردن قدرت تحويل داده شده به خودروها در يک بازه زماني است. اين هدف با بهينه کردن کردن ميزان شارژ هر خودرو به منظور ماکزيمم کردن توان قابل انتقال با رعايت قيود مسئله انجام مي‌گيرد. شارژ هماهنگ خودروهاي الکتريکي تضمين مي‌کند که شبکه با ظرفيت کامل و حفظ قيود مسئله مورد استفاده قرار مي‌گيرد. تابع هدف استاندارد F عبارتست از:
2 – 1

Nتعداد مشتري هايي که توسط شبکه تغذيه مي‌شوند و قدرت تحويلي و اندازه‌گيري شده به کيلووات براي خودروي متصل شده به i امين نقطه اتصال است. فرض مي‌شود که متغير تحت کنترل دائمي است که مي‌تواند بين صفر تا ماکزيمم قدرت خروجي شارژر گره iام تغيير نمايد. براي زماني که خودرو به شبکه متصل نيست يا زماني که باطري خودرو کاملاً شارژ باشد برابر صفر است و زماني که خودرو به شبکه متصل بوده و يا باطري کاملاً شارژ نيست برابر با يک است.
2-3-2- قيود مسئله بهينه سازي
در هر مرحله زماني تابع هدف، مشروط به قيد هاي مشخص شده ماکزيمم مي‌شود که اولين قيد محدوديت قدرت شارژر بين صفر تا 4 کيلووات است. بمنظور اجتناب از تغيرات زياد در جريان توليد شده توسط دستگاه شارژ در بازه هاي زماني نامطلوب، يک محدوده مشخص براي اين تغيرات تعريف مي‌شود.


پاسخ دهید